星级游记
徒步前行,纪念滇越铁路建成110周年(一)
2020.04.17发布·6968阅读
洋葱头 7国239城

常愿此生无憾事

目的地

昆明

出行时间·天数

2020.03.10 ·17天

人均费用(人民币)

2000

在我的家乡云南,有一条跨国铁路,它连接了中国昆明市和越南海防市,称为滇越铁路,全长859公里(滇段465公里,越段394公里)。“云南十八怪,火车不通国内通国外”说的就是它。滇越铁路1901年开工,1910年4月1日全线建成通车,是中国西南地区的第一条铁路,至今已有110岁“高龄”却仍在使用。铁路的轨距只有1米,又被称作“米轨”,是中国运营里程最长的米轨铁路。
滇越铁路是
中国乃至世界铁路发展史中的精品杰作,也是留存至今的活文物。因险峻复杂的地形、精妙卓绝的设计、浩繁庞杂的工程,当年英国泰晤士报》将其与苏伊士运河和巴拿马运河并称为世界交通史上三大工程奇迹。它静卧在西南的崇山峻岭之间,见证了中国110年的沧桑变化,也成为云南人的独家记忆。
突发奇想要用双脚丈量滇越铁路,给它过个生日。说走就走,怀着对历史的敬畏之情,怀着对工业文明的仰慕之意,怀着对未知的探究之心踏上行程,一口气从
昆明走到了河口,耗时17天,徒步465公里,穿行172个隧道,跨越187座桥梁,途经66个铁路站点。路遇最美的峡谷、最美的小站、最美的桥梁、最美的文物、最美的人们、最美的心情……
历史长河中的滇越铁路
(一)踏勘选线
1885年中法战争,孱弱的清政府海战惨败于马尾,后来虽取得镇南关陆战胜利(今
友谊关),但在签订《中法会订越南条约》时,却最终失去了对越南的“保护权”以及在中国西南诸省通商和修筑铁路的权利。“中国不败而败,法国不胜而胜”,这一结果很让人无语。
法国早就觊觎云南丰富的矿产,计划修建铁路加以掠夺,并妄图进一步控制中国西南地区。法国在尚未获取筑路权之前,已急不可耐地开展前期工作,从1897年开始,先后八次派人到云南,以考察地理为名,勘测河口到昆明的路线,探察沿线地质、矿产,并绘制了线路平面图和纵面图。这其中有两位大名鼎鼎的关键人物:一位是法属印度支那总督保罗•杜梅(Paul Doumer),后成为法兰西第三共和国第13任总统;滇越铁路就是在他任上完成勘测定线等前期工作的。另一位是法国云南府名誉总领事、兼法国云南铁路委员会代表奥古斯特•弗朗索瓦(Auguste Francois,中文名字方苏雅);方苏雅考察中留下大量记录云南地理、人文的照片,现已成为云南省珍贵的历史档案(很遗憾,云南也只有翻拍照片,原照珍藏于法国人类学博物馆等四个博物馆中)。
法国人原本勘测了西线、东线两种方案。西线,经河口、新街(今莲花滩乡)、新现、鸡街建水、馆驿、通海玉溪晋宁(今昆阳街道)、晋城呈贡昆明,多走平坝区域,可将云南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线,社会经济效益明显。东线,下段走南溪河谷,由河口经蒙自碧色寨开远,中段由开远沿南盘江北上,经盘溪至宜良,上段由宜良呈贡昆明,多在蛮荒的河谷山地中穿行,除开远宜良外,几乎没有经过大的城镇,社会经济效益较西线差了不少。
然而,西线方案在技术经济上却较难实现。一是从
蒙自至蛮耗间有哀牢山阻隔,不到40公里的距离落差高达1400米。按当时的蒸汽机车爬升能力设计,铁路坡度不能大于30‰,曲线半径不能小于75米。即使按此极限勉强设计出线路,也需要迂回绕行——直线距离仅17公里的路段竟需要展线45公里,且还要架设巨大的高架立交桥。这在当时不仅技术难度大,而且工程量将成倍增加。二是河口至蛮耗间的红河谷地存在着大量的不良地质路段,会严重威胁铁路施工和运营安全。三是在坝区修建铁路,难以解决筑路所需的石料,也不易解决路基软弱下沉的问题。
另外,
通海建水等地的乡绅、民众怕修建铁路占用农田、挖掘祖坟,怕法国人势力渗入、掠夺物产资源,竭力反对滇越铁路从自家门口经过。1903年5月,又发生了个旧锡矿工人起义,打出“阻洋占厂、拒洋修路、除暴安良”的旗号。虽然起义很快被清政府镇压,但法方却由此发现西线方案存在巨大的社会风险。当时的印度支那工程建设总指挥、桥梁工程师吉勒莫多(***)坚持选择了东线方案,也就是现在的滇越铁路线路。

(网络借图)滇越铁路选线
1901年,滇越铁路“越段”(海防——河内——老街)动工兴建,3年后建成通车。1903年,法国与清政府签订《中法会订滇越铁路章程》,随即成立滇越铁路法国公司,绘制完成路线蓝图。1903年10月,法国政府批准滇越铁路“滇段”的东线规划,于1904年正式开工。
(二)世纪工程血泪筑就
滇越铁路滇段工程远比越段艰巨。从河口至
昆明,跨越红河、珠江、金沙江三大水系,跨越热带山地季风雨林湿润气候、南亚热带半湿润气候、亚热带干湿分明的高原季风气候三大气候带,穿越12个少数民族聚居区,经过高山、大川、湖泊、盆地、峡谷等复杂的地形地质环境。在直线距离不到300公里,实际里程465公里的区间,海拔从河口站的76米,一直攀升到昆明呈贡水塘站的2030米,落差竟高达1954米,近一半路段海拔在1000米以上,最大坡度达到31.5‰。全线80%的线段在崇山峻岭间蜿蜒穿行,曲线长度超过总长一半以上,最小曲线半径仅80米。火车在通过最狭窄弯曲的隧道时须放慢速度,否则箱体将与洞壁擦碰。依山傍水的蛇形曲线轨道成为了滇越铁路的标志。铁路最初建有永久性桥梁107座,过水涵洞350多个,隧道155个,平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵,桥隧累计长20余公里。从腊哈地至芷村的南溪河峡谷、从小龙潭至狗街的南盘江峡谷、从江头村至水塘的摆衣河峡谷,是工程中最为艰险的区段,也是桥梁、隧道最为集中的地方。尤其是屏边境内南溪河谷的67公里路段,基本没有直线,共建有78个隧道,47座桥梁,桥隧比极高。很多地段是临河傍山悬崖,需不断开山凿石、架桥筑路,同时又要防落石滑坡,施工条件十分艰险。这在当时世界铁路修筑史中都是绝无仅有的。

(网络借图)滇越铁路滇段线路图

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